Archivio | gennaio, 2016

Così piccole e magiche

23 Gen

Sono passati oltre vent’anni e non essendo più coinvolto in nessun conflitto di interessi lo posso ammettere candidamente.
Le piccole bombe degli anni Ottanta/Novanta erano delle casse da morto se finivano nelle mani sbagliate, ovvero il 97,20% di quelli che le possedevano.
E di queste meraviglie (anzi, delle due meraviglie delle meraviglie) ho scritto qui: http://shiatsu77.me/2015/07/17/francesine-tutto-pepe/.
Parimenti, dare in mano a dei sedicenni notoriamente maturi(s) degli arnesi a due ruote da quasi centottanta all’ora e con uno zero-cento coperto in poco più di sei secondi era un atto scriteriato, o di fede, a seconda dei punti di vista.
Ma necessario e di una giustizia infinita: ringraziamo che sia andata così.
Queste 125 rigorosamente due tempi invecchiando non si sono minimamente ingentilite e non hanno perso nemmeno una stilla della loro cattiveria, pertanto il loro morso inocula sempre lo stesso tipo di veleno al quale non sarà mai trovato un antidoto.
E’ giunta l’ora di parlare un pò di queste piccole motociclette che hanno un rapporto prestazioni/cilindrata imbattibile.
E non è l’unico pregio.

Il mio podio sono loro tre, ma è inutile cercare di stilare l’ordine preciso o rischierei seriamente di essere afflitto da un pericoloso tripolarismo.
Come si fa a nominare la vincitrice?
Andavano tutte e tre a balla di schioppo, se si discute di 3 km/h sulla punta massima o di qualche centesimo in accelerazione la situazione si è ridotta a questione di lana caprina.
O di tifo.
A condire le gesta di queste moto da corsa omologate c’erano storie di epiche sverniciate alla nemica di turno narrate al bar (raccontate fra ipotetiche avventure sessuali ancora meno credibili) o prove di complotti messi in piedi da quella rivista per favorire la rivale nel banco a rulli.
Tre stili diversi – tutti da urlo – e tre interpretazioni dello stesso pensiero filosofico.
Per il sacro rispetto che nutro verso di loro devo elencarle in rigoroso elenco alfabetico.
L’Aprilia, con l’AF1 e la successiva RS, è sempre stata la più raffinata, la più ricercata, sfruttando abilmente il palmarès sportivo della Casa veneta (con le GP dell’Aprilia hanno vinto tutti: sia i fenomeni sia piloti normali).
Quelli del marketing di Noale meriterebbero una laurea motoris causa per come riuscivano a creare un’atmosfera modaiolracing e ad infondere un senso di appartenenza nei confronti della marca.
Livree che (ri)uscivano solo a loro, cura del particolare, tecnica mirata alla prestazione: il forcellone a banana dell’Rs è un’opera d’arte.
La Cagiva Mito aveva il nome nel proprio destino e quella marcia in più rispetto alle concorrenti forse aveva un significato simbolico oltre ché tecnico.
E la Casa di Varese in quegli anni correva nella 500, do you know?
Pur compattissima, ammirandola c’era come la sensazione di avere a che fare con una moto di cilindrata superiore: colpa di quel geniaccio di Tamburini.
La Gilera, col trittico SP-Crono-GFR, era nell’immagine, nella sostanza e nel modo di comunicare tutte e due le cose un mix di essenzialità ed avanguardia.
Ai fronzoli rispondeva coi fatti ed emanava un fascino tutto suo, perché ogni bullone era funzionale alla sportività pura ma anche l’iconografia ringraziava questa assenza di compromessi.
Ogni volta che riguardo il doppio tappo del serbatoio ho la reazione pavloviana di mimare un’accelerata col polso destro (beh anche il rumore con la bocca, certo).
La summa delle 125 stradali per me sono queste tre italiane.
Non le adoro perché sono moto italiane, le adoro perché sono fantastiche moto italiane.
In quegli anni il know-how di casa nostra aveva raggiunto dei livelli sublimi e ad ogni stagione si superava un picco ritenuto l’acme assoluto solo l’anno prima.
Affari e guadagni, certo, il mercato allora tirava lì (farà presto a virare altrove) ma anche passione perché non dimentichiamo che a tutti gli effetti erano moto per i sedicenni neo-patentati.
Moderne e sofisticate tanto alla presentazione quanto ai giorni nostri, si stanno ancora divertendo a minare le certezze spazio temporali.
Lo so, qualcuno di voi preparato sull’argomento potrebbe far notare che c’è un’esclusa di lusso.
Verissimo, si chiama NSR e scusate se è poco.
Ma sarà che io a parte i capolavori (l’RC 30, la prima CBR 900) non ho mai sbavato dietro le Honda stradali (al contrario dell’off road), sarà perché andava meno del tris d’assi di casa nostra, sarà perché fra i suoi pregi c’era l’estrema affidabilità giapponese e non qualcosa di più sanguigno (niente contro le moto jap, ma a parlare di razionalità con quelle 125 si rischia di mettere in discussione la legge Basaglia), insomma, una delle pietre miliari della categoria io non riesco ad apprezzarla appieno.
Ho provato a farmela piacere ma al massimo sono arrivato alla stima, forse a qualcosina in più, ma la scintilla deve essere spontanea e con lei non è scattata.
Non scalfisce il podio (anche se arriva a vederlo da vicina), ma la TZR-R della Yamaha aveva le carte in regola per essere insignita dell’epiteto di “ignorante due tempi”, se non altro per una cosuccia chiamata Deltabox (sempre sia lodato) e per le colorazioni Marlboro che per me rimangono il più bel vestito per una sportiva.
E poi la baby di Iwata quando c’era da andare si toglieva dai coglioni molto rapidamente.
Avere un autentico purosangue e volerne declinare una versione di cilindrata inferiore non equivale ad un successo garantito.
Del syllogismus interruptus se ne accorsero alla Suzuki.
Va bene che i copia-incolla erano agli albori ma tanto era mitica l’RGV Gamma 250, quanto si dimostrò un brutto anatroccolo la sorellina ottavo di litro che ha lasciato nella categoria gli stessi rimpianti di Kluivert al Milan.

Di primo acchito se devo collegare la parola instant classic alle due ruote penso a queste 125 sportive.
Credo che si rivaluteranno (anche se le previsioni sulle storiche hanno la stessa valenza del pendolino di Maurizio Mosca), ma possederle prima di tutto significa avere dei mezzi che hanno segnato un’epoca.
Irripetibili, sia i mezzi, sia l’epoca.
E devo dire che pur essendo tutte sotto lo stesso tetto, le tre regine della categoria non hanno ancora questionato e non si sono graffiate le carene.
Ma forse solo perché i motori sono spenti.

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Meno male che il vintage c’è

6 Gen

Le dimensioni, per prima cosa.
L’ingigantimento è divenuto ineluttabile, ogni centimetro e chilogrammo in più è un pezzo d’anima svanita.
I progettisti oggi hanno carta bianca ma nella grande produzione spesso disegnano auto molto simili fra loro.
Vecchia storia, quello del pane e dei denti.
Poi il rumore.
Pensate che tristezza se tutti avessimo lo stesso timbro di voce.
Saremmo irriconoscibili, impersonali.
Le automobili moderne (al netto di qualche nobile eccezione) sono così e devono ricorrere ad artifizi per simulare una sonorità graffiante (praticamente la versione a quattro ruote delle protesi al silicone), quando prima associare un suono ad un modello era uno sport che si iniziava a praticare da piccoli.
Infine l’odore.
Almeno fino ai primissimi anni Novanta ognuna aveva il suo, inconfondibile.
Come le bestie.
Il mio GTV ad esempio (idem per il Willy o il 1.9 GTI), ha l’odore che avevano (e hanno) tutti gli altri GTV (idem per il Willy o il 1.9 GTI), e non svanirebbe nemmeno con un atto di esorcismo.
Il profumo di benzina nell’abitacolo poi è un promemoria su cosa scorra nelle vene (la soavità della sua fragranza è un assioma, inutile dilungarsi).
Ecco il podio delle differenze tangibili fra le autovetture moderne e quelle d’antan.
Ma quello che non si può misurare – ragion per cui crea un mito nel mito – è il carattere delle auto storiche e delle instant classic (cioè i modelli più “recenti” degli Anni Ottanta/Novanta).
C’è sempre un volante da girare ed una carrozzeria da portarsi appresso ma è un modo diverso di andare in macchina.
Non ci sono filtri, le sensazioni sono vere, dirette, non artefatte.
All’esasperazione di chip e centraline le auto d’epoca rispondono trasudando personalità da ogni bullone, fascetta e – perché no – da qualche punto di ruggine.
Le auto di allora erano la proiezione fatta oggetto di chi le progettava e costruiva:tangibili (e distintive) erano l’approccio, la mentalità, l’idea stessa di automobile, che si portavano inevitabilmente dietro anche i limiti e e le lacune che ogni concetto fisiologicamente possiede.
Lo stesso atto dell’acquisto andava ricondotto nelle tappe fondamentali di una vita: perché si sceglieva (e sposava) una filosofia prima di un auto, con pregi e difetti annessi (ed i secondi si digerivano volentieri).
Avevano cose da raccontare al pilota e spesso lo stupivano, oggi come allora.
Quelle attuali – infarcite di personal computer peggio che ad una Fiera dell’elettronica – raccontano anche di più ma è un copione scontato, scritto su misura per il pubblico, dove il “di più” sta all’automobile come Balotelli ad un fuoriclasse.
Nell’era dell’hi tech – in un ipotetico bilancio sugli oggetti di una vita – l’auto verrà ricordata alla stregua dei diciassette cellulari posseduti.
Alcune sono belle, ma distaccate e fredde.
Vanno decisamente forte, ma non sai se per merito tuo, loro o del programmatore delle centraline.
Per provare sensazioni simili a quelle regalate dalle progenitrici occorre moltiplicare i cavalli per 3,14 periodico.
Ed un cuore pulsante (pardon, pompante) non si trova nemmeno sfogliando la chilometrica lista degli optional, lunga più o meno come un Postalmarket primavera-estate.
Le autovetture odierne ricalcano il loro tempo e sono come cittadini ultra-globalizzati: non posseggono una propria identità.
Al pari delle nuove generazioni hanno come paradigma l’elettronica, ovvero una diabolica invenzione che ha un confine molto labile fra la sua indubbia utilità e l’inizio di un mondo virtuale e parallelo.
Le auto sanguigne esistono ancora, ma hanno il piccolo difetto di costare almeno come un bilocale in centro.
Tempo fa essere tecnologicamente avanzati era un vanto che accresceva le prestazioni ed il blasone, oggi snatura l’auto ad un surrogato di una Play Station.
L’abisso fra un supercar ed una vettura generalista dei nostri giorni – oltre alla potenza, alle prestazioni e alla linea – è rappresentato da quell’autentico incantesimo che è la costruzione artigianale.
Nell’amare le auto maggiorenni c’è più passione che moda, più heritage motoristico che nostalgia: sono allo stesso tempo mezzo e fine.
Il successo dei ramake (Mini, 500, ecc.) non sarebbe una fortunatissima operazione di marketing se non poggiasse su qualcosa di incancellabile e se non si potesse attingere su modelli oltremodo iconici e va nella direzione di scavare nel passato per offrire, pur rivisitato, qualcosa che ora non si può partorire.
Se è vero che nel Mondo moderno le passioni devono lasciare il posto al business o al massimo sopravvivere in funzione di esso, sarà bene scrivere un promemoria agli adepti de “Il mercato ha sempre ragione” (una setta pericolosa come tutte le sette e con l’aggravante di essere molto grossa) ricordando loro che le auto storiche creano un fiorente indotto fra meccanici, carrozzieri, tappezzieri e artigiani di sorta, organizzatori di eventi, riviste e siti web specializzati.
Sarebbe il caso di sostenerle, non di affossarle isolandole ad inutile ed inquinante ferraglia.
Difficile che un Ministro ci arrivi.
Figuriamoci un Primo Ministro.
E’ una materia che fa andare dietro la lavagna anche parecchie Case automobilistiche, nelle cui file siedono troppi ingegneri gestionali e finanzieri e pochi appassionati di auto.
Non rimangono che gli utilizzatori finali.

Nelle motociclette la faccenda è un pò differente: hanno retto bene l’attacco di modernite sopportando con disinvoltura il carico di tecnologia che in svariati casi le ha migliorate ed avvantaggiate (così l’autore di questo articolo non rischia l’infamate accusa di luddismo, uno dei reati più esecrabili dell’era multimediale).
La moto in due aspetti ricorda il libro: entrambi richiedono un’impegno attivo e nel bene o nel male qualcosa ti lasciano dentro (la moto anche fuori, dipende se e come cadi).
La moto non è per chi cerca un comodo e pratico mezzo di trasporto, per quelli c’è lo scooter (e forse hanno letto anche troppo di questo articolo, ma terminarlo potrebbe essere per loro un’esperienza rivelatrice).
La moto è un generatore di emozioni autorizzata a dispensare sogni e va trattata come tale.
Senza scomodare l’Olimpo delle due ruote ci sono mezzi che possono ancora conturbare il proprietario e farlo giustamente rendere protagonista (il che vale i soldini spesi).
Anche al giorno d’oggi si possono vivere delle belle sensazioni, sentirsi pilota e non passeggero.
Ma la voglia di scrambler e di cafe racer, di maschie 2 tempi e di ignoranti 125 stradali – anche tra chi non è ancora entrato negli anta – certifica la ricerca di qualcosa che forse si sta dissolvendo e che c’è una voglia salvifica di disintossicarsi e distinguersi.
Una due ruote di qualche annetto fa è come un uomo che non si depila, che non si fa le sopracciglia e che non guarda i reality solo perché lo fanno tutti e magneticamente questi incantevoli ferri polarizzano l’attenzione di chi cerca qualcosa di essenziale, talora semplice, un pò rude, anche grezzo, ma sempre carismatico.
Meno perfezione, più fascino.

Che siano a due o a quattro ruote, le classiche fanno rivivere vecchie emozioni e provare sensazioni di epoche mai vissute.
Sono qualcosa che si avvicina a quella macchina del tempo da sempre agognata dall’uomo.
Se avete anche voi questa passione o siete incuriositi non abbiate paura: non è un sintomo d’invecchiamento.
E ricordatevi, non c’è nulla di increscioso nel volerla di almeno vent’anni.