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Io e l’Alfetta

12 Ago

L’Alfa Romeo ha recentemente presentato la Giulia, ma non è di lei che voglio parlare, bensì di una sua illustre progenitrice.
Ci sono diversi motivi per cui da bambini un’auto fa breccia nel cuore, lì prende la residenza e diventa un’icona:
– perché è indiscutibilmente bella;
– perché va forte ed ha un bel rumore;
– perché è posseduta da qualcuno nella cerchia familiare o fra gli amici più stretti;
– perché è l’auto delle forze dell’ordine (da piccoli si è sensibili al fascino della divisa, da grandi decisamente meno) e negli inseguimenti dei polizziotteschi è irraggiungibile;
– perché su di lei aleggiano leggende che il più delle volte son vere.

Io adoro l’Alfetta per tutti questi motivi.
Ma non solo.
Le auto storiche (o d’epoca, insomma quelle di qualche annetto fa) hanno il potere di pulsare emozioni passate (anche solo vissute di striscio) o far vivere situazioni che l’anagrafe ci ha impedito.
Cosa mi piace di più in lei?
Beh, ad esempio…tutto.
Con quei quattro fari tondi è impossibile resistere al suo sguardo ed il colpo del knock-out arriva passando alla fiancata e a quella coda che trasuda tutta la sua voglia di correre via.
E poi le maniglie cromate (arte moderna), i fari posteriori più severi ed austeri per acuire la penitenza di chi deve starle dietro.
O certe finezze come il pomello del deflettore.
Per finire con la marmitta centrale ed il suo inconfondibile ondeggiare durante l’accensione (ha fatto la sua conoscenza anche il Tango di tante generazioni).
Non sono ammesse battute su pulsioni freudiane o prosecuzioni falliche: questo non è un articolo democratico, o potreste essere costretti a guidare una Multipla o una Ssangyong.

Tecnicamente era avanti solo vent’anni anni, alla Bmw in Germania (proprio quelli che oggi danno i compiti a casa) studiavano da lei (ed hanno imparato).
Di serie aveva anche i difetti, qualcuno tanto cronico da divenire un involontario stilema.
Concepita col massimo dei crismi, fu un successo clamoroso, nonostante fosse venuta alla luce un pò in ritardo e soprattutto nel periodo sbagliato vista l’indole sportiva del marchio di Arese, coi due decenni adiacenti (i Sessanta e gli Ottanta) che sarebbero stati onorati di farle vivere una favola ancora più scintillante.
Riusciva (e riesce) a penetrarti nell’anima e a farti vibrare le corde senza dover ricorrere al doping o a inutili estremismi.
Refrattaria al barocco e al ridondante , fa invidia a chi deve ricorrerci per dimostrare il machismo e il sex appeal.
Nella versione berlina era (è) La Berlina, il Gt/Gtv era l’innalzamento di un parossismo nonché mio personalissimo feticcio: talmente incantevole che lo potrebbero rifare così come era senza aggiungere nemmeno un bullone o una luce a led, e pensare che per degli anni ha dovuto sopportare l’onta di essere definito brutto anatroccolo…
Ci si distingueva allora, ci si distingue oggi.
(con accento torinese “Sai cosa ho pensato Lino, ci facciamo l’Alfetta…”)
L’Alfetta era un sogno realizzabile, proiezione rispettata anche oggi.
Univa il sacro (la famiglia) ed il profano (la velocità).
Se faccio fatica a coniare un aforisma per il termine vitellone posso affermare con sicurezza che la sua auto è un Alfetta.
Dagli anni Settanta (la berlina è stata presentata nel 1972, la Gt due anni dopo) in poi ha accompagnato tutti i momenti della nostra storia non lesinando mai grinta, classe e generosità che le sono proprie.
Rispetto ad una macchina dei nostri giorni ha tanto di meno, ma ti accorgi che quel tanto sono orpelli, cioè puro superfluo.
Per assaporare le stesse sensazioni oggi bisogna moltiplicare i cavalli per tre: che la tecnologia debba essere promossa a pieni voti ho i miei dubbi.
L’Alfetta è una rehab dall’elettronica e dal virtuale, un regalo per chi intende le auto come motore, telaio e benzina.
Passa il tempo ma l’Alfetta pare averlo fermato.
Il giudizio su di lei era così vent’anni fa, sarà così nel 2035.
Sarà così sempre.
Quest’auto è un genio compreso (benissimo) anche dai suoi contemporanei e venerato dai posteri.
Per fortuna in giro ce ne sono ancora.
E per fortuna una di queste è una mia coetanea che ha deciso di venire a vivere con noi.

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Francesine tutto pepe

17 Lug

In quegli anni erano le più ammirate ed ambite della loro classe.
Desiderate da molti, solo in pochi potevano toccare con mano.
Ricevendo tutta l’invidia che un giovane può possedere.
Ora, passati più o meno vent’anni, sono ancora più affascinanti di allora, con le rughe che accrescono un già strabordante sex appeal.
Sprigionano un sensualità mai filtrata e sono generose, sempre e comunque.
Conturbano ancora i coetanei e incuriosiscono le prime leve, perché sono iconiche come poche.
Si sono sempre truccate poco, ai fronzoli hanno preferito la sostanza e come tutte le primedonne al compromesso hanno sbattuto in faccia la loro coerenza.
Non si sono mai messe a dieta perché il physique du role è nel loro Dna.
La loro anima non si piega, figuriamoci se si spezza.
Sono francesi, ma con loro il problema della lingua è presto superato, hanno ben altri punti di contatto.
Le ho possedute entrambe (o forse sarebbe più corretto dire il contrario).
E per un gioco perverso desidero passare dall’una all’altra e – culmine della trasgressione – a non limitare il triangolo ad una forma geometrica, seguendo i dettami di quella canzone di Renato Zero.

Bonjour Madame, bonjuour Monsieur, a vous la Peugeot 205 GTI 1.9 et la Renault Clio Williams.
Derivavano da due utilitarie (le utilitarie di un tempo) ma erano costruite pensando alle corse, ai rally specialmente, ecco l’arcano.
E quando c’è la passione, nel mondo dell’automobile, sei a più di metà dell’opera.
Il loro morso inocula una passione di cui si diventa portatori sani.
Queste due vetture sono un parossismo reiterato, delle dispensatrici di libido a getto continuo.
D’altronde i motori hanno questo (non trascurabile) pregio.
Forse un pò insolenti, sicuramente sfrontate, pure sfacciate, a volte nervose: nove volte su dieci quelle così sono insopportabili.
Le due piccole bombe d’oltralpe invece meritano un rispetto sacrale.
Per essendo estreme mettono d’accordo tutti.
O perlomeno gli appassionati, quelli che amano affibiarle l’epiteto tamarre sarebbe meglio che guardassero da tutti e quattro i cantoni i loro Suv.
Quelli che le definiscono casse da morto pensino sempre ai loro Suv ed al loro comportamento sulla neve.
In un dizionario illustrato, la parola handling (che non ha una vera e propria traduzione in italiano) comparirebbe a fianco delle loro livree.
Macchine così non ne fanno più perché i sensi li coinvolgono tutti e cinque.
Sono dirette, come le emozioni che procurano e dotate di un magnetismo assente oggi.
E poi basse, rigide, scomode e con un abitacolo caldo: insomma, esattamente come dev’essere un auto prestazionale ad alto tasso di emozioni.
Sanno indossare il loro heritage corsaiolo, le possiamo accusare di tutto fuorché di nicodemismo.
Sono sul podio delle migliori trazioni anteriori di sempre, assieme ad una giapponese un pò sgraziata che si diverte a lambire i 9.000 giri.
Al netto delle supercar, l’anima e la passionalità delle vetture sportive si è fermata ai primi anni Novanta.
Oggi è richiesta una fruibilità ed una dose di comodità che le progenitrici potevano rifiutare (e lo facevano) in nome del piacere di guida.
Far sculettare, pardon, scodinzolare una berlinetta ora equivale ad un difetto passibile di onta, allora era una freccia al proprio arco.
I progettisti in quegli anni chiedevano spesso allo specchio delle loro brame se fosse meglio l’aspirato od il turbo.
Entrambe si iscrissero alla prima scuola di pensiero ma la scelta sembrò unire il meglio di tutte e due le soluzioni.
Quelli sono 277 cavalli veri (per fare un paragone oggi bisognerebbe usare un convertitore tarato intorno a 2) ed il termine assetto può essere speso nel senso più autentico del termine.
Osservando le loro proporzioni ci si rendo conto di quanto le auto d’oggi si siano ingigantite (di questo passo fra dieci anni gireremo con dei pulmini), costringendo i designer ad appesantire la linea per renderle cattive.

Il Millenove è selvatico, non fa nulla per nasconderlo.
Conquista per quello.
Ha fatto tabula rasa del sottosterzo (riappare solo sul bagnato), lapidato come nemico della sportività.
Trasuda cattiveria e trasmette un go kart feeling ante litteram.
L’assetto è talmente spinto che pur raggiungere il divertimento e l’efficacia si frequentano anche l’incoscienza ed il pericolo.
Se qualche costruttore si azzardasse a riproporlo su una vettura oggi in tanti si appellerebbero alla Convenzione di Ginevra.
Pensi di curvare ed ops, lo hai già fatto.
Il 205 quando ti vuole salutare lo fa dal di dietro, ed in qualsiasi momento.
Prima di diventare una nave scuola ti mette alla prova – la sportiva del leoncino – ma una volta entrati in sintonia con lei non vorresti più interrompere il sodalizio con questa autentica regina della strada.
Il motore – con un rumore riconoscibile anche da spento – è talmente elastico da farsi un baffo dei rapporti chilometrici.
Fa sudare mani, battere il cuore, il coinvolgimento totale è il suo modo di reclamare attenzione.
Qualsiasi viaggio diventa una battaglia fra l’ego del pilota e l’anima, mai completamente domabile, della macchina.
La certezza di terminare la curva te la da solo quando l’hai percorsa interamente.
Ma l’hai fatta così velocemente da esserne fiero.
Sono sette gli anni che la separano dal Clio, che fa (quasi) tutto un pò meglio.
Il Williams – altrettanto svelto – è iscritto pure lui in quel ristretto club del “Più giri lo sterzo, più volti”, è un pò meno ansiogena e ha i limiti spinti ancora oltre (e ce n’era già abbastasnza) con le stesse reazioni di una macchina da corsa.
Abiura la sua appartenenza alle quattro valvole per cilindro con una schiena robusta (in basso però la collega è meglio) per lanciare un urlo indiavolato in alto.
Ha la precisione chirurgica di una lama affilata, asseconda il tuo stile di guida – pulito o garibaldino che sia – senza fare la schizzinosa.
Il Willy è la compatta definitiva (cit.) la perfetta simbiosi fra il sanguigno ed il tecnologico, quando il secondo ha ormai tracimato nel settore.
In quelle gare dove ancora può correre (cioè quello che sa fare meglio) è quasi monotona ad arrivare sempre nei primi dieci.
Fra la pletora di soddisfazioni che quest’auto regala c’è anche quella di percorrere una rotonda in 5^ marcia.
Figuratevi le altre.

Dopo le prime riluttanze si diventa adepti della ruota alzata come way of life.
Queste due indefesse combattenti si guidano entrambe col culo (è uno dei migliori complimenti per un’automobile).
Per metterle alla frusta ci vuole il pelo sullo stomaco.
A farle andare a spasso sono capaci tutti e tutto sommato il trotto non dispiace nemmeno a loro, per farsi ammirare.
Ma per farle divertire veramente e renderle soddisfatte bisogna richiamare tutti i cavallini e metterli al galoppo.
E qui non bastano le parole.
Ma se siete a bordo della vostra moderna e tecnologica vettura in una strada di montagna, dall’alto dei vostri 300 cv, dei 5 set up selezionabili e di almeno 1.600 kg da portarvi appresso, e negli specchi scorgete la sagoma di queste due piccole pesti per evitare brutte figure accostate e fatele passare.
Così, per evitare delle brutte figure (oggi nell’era digitale qualcuno che gira un imbarazzante e compromettente video c’è sempre).
Potevate sempre dire che vi scappava la pipì.

Oltre il mito, oltre la leggenda

28 Ago

Diceva Lucio Dalla: a chiunque voi chiediate cosa stesse facendo il pomeriggio del 01/05/1994 questi vi saprà rispondere con precisione.
Perché quel giorno morì a 34 anni (compiuti da poco) Ayrton da Silva, meglio conosciuto come Ayrton Senna.

In Senna sapevano convivere due fuoriclasse in perfetta simbiosi fra loro: l’uomo ed il pilota.
Quella di unire doti apparentemente in antitesi (o comunque recalcitranti fra loro) sarà una costante della sua vita e della sua carriera.
Aveva qualità talmente adamantine che la genialità pareva aver scelto lui per fare bella mostra di sé nella sua forma più pura.
Genio e regolatezza: in nessun altro pilota il talento fu più a così stretto contatto con la meticolosità.
Dopo una sonora sconfitta sull’acqua patita coi kart decise di allenarsi intere giornate sulla pista bagnata: su quella superficie diventerà letteralmente imbattibile.
Avete mai visto un brasiliano essere l’idolo dei meticolosi ingegneri giapponesi?
Ebbene sì.
Che fosse un predestinato lo si era capito da quell’esordio dirompente a Montecarlo, dove il fato – in una delle sue più brillanti intuizioni – gli farà incrociare Alain Prost e con un anelito sembrava avesse detto loro “Che il duello abbia inizio”.
Ayrton combatteva contro diversi rivali: gli altri piloti in primis, indubbiamente se stesso, ma anche la macchina e la fisica (non a caso si batterà contro la svilente elettronica che appiattisce i valori in gioco come in una Play Station).
Il suo inimitabile stile di guida (si può solo ammirare, in questo caso le immagini surclassano le parole) era pregno del rapporto primordiale fra l’uomo e la velocità: da bordo pista erano udibili le sue urla prima delle staccate più violente.
Ovviamente in punti dove osava farle solo lui.
Il fuoriclasse brasiliano dava sempre la sensazione di potersi inventare qualcosa in qualsiasi momento (“Non esiste una curva dove non si possa sorpassare”), quasi captasse sensazioni metafisiche.
Le sue non erano mai vittorie banali, erano la sublimazione delle stesse.
Il pathos che sprigionava Ayrton Senna nelle prove raggiungeva il suo parossismo a 5 minuti dalla chiusura.
Con lui in pista le qualifiche erano una gara nella gara (da vincere anche quella, of course).
E’ stata la sua smodata passione per le competizioni a fargli conoscere il limite: prima un obiettivo da raggiungere poi un compagno col quale convivere per un reciproco innalzamento di valori, un volano dello stimolo.

Il valore di un pilota non dipende dal numero di Mondiali vinti.
Dipende da come li vinci e contro chi li vinci (“Ho bisogno di fare qualcosa di speciale. Ogni anno qualcuno vince un titolo. Io voglio fare di più”).
Quella era la generazione di Piquet, di Prost e di Mansell.
E di auto dannatamente brutali.
Rivedere una camera card dell’epoca aiuta a capire che razza di mostri fossero da domare le monoposto di allora.
Schumacher, dall’alto dei suoi 7 titoli iridati (lungi da me da scatenare risse da Far West fra tifosi), quando ha incontrato piloti validi con auto affidabili (Hakkinen, Villeneuve, Alonso) ha dovuto alzare bandiera bianca pure lui.
Il campione di San Paolo usciva (spesso) vincitore anche nelle sconfitte (a Suzuka ’89, quando a fermarlo furono i giudici, cioè la Fia di Balestre) o nel ’93 quando su una Mc Laren imbarazzante ha innalzato il significato etimologico della parola capolavoro.
Asserire che con la sua morte sia finita anche la F1 può risultare eccessivo.
Affermare che un personaggio come lui non calcherà più il paddock è quantomeno sensato.
Avvalorando (forse) la prima ipotesi.
Era il più bravo ma è stato per lungo tempo anche il più osteggiato dal Palazzo: il già citato Jean-Marie Balestre (l’allora Presidente della Federazione) molto simpaticamente gli tolse un Mondiale per darlo all’amico Prost francese come lui e non smise di ostacolarlo quando poteva (sempre a Suzuka invertì la partenza dalla pole, fomentando l’altra storica collisione col pilota francese).
Giustizia e meritocrazia infatti erano fra i capisaldi del Senna-pensiero.
Capì subito (a proprie spese) cosa fossero i giochi di potere nella F.1, ambiente nel quale aveva pochi amici(Gherard Berger, il medico Sid Watkins e il team manager Ron Dennis) e che certo non gli si confaceva.
Proprio non digeriva, il tre volte campione del Mondo, la politica nello sport e lo sport della politica (“La Formula uno è politica e denaro.Quando non sei ancora importante devi affrontare questo tipo di cose”).
Non esiste un grande campione senza una grande rivalità.
Il suo rapporto Alain Prost era farcito di acredine, di incompatibilità, di rispetto sportivo (poi svanito anche quello), di risentimento e di odio.
Ma di Alain il campione brasiliano aveva bisogno.
Anche se un giorno, alla domanda su chi fosse stato il suo più grande rivale – da refrattario alla banalità quale era – Senna se ne uscì col nome del semisconosciuto Terry Fullerton, suo compagno di squadra ai tempi del kart prima di passare in F1.
Motivò la risposta affermando che quelle sfide erano pura guida, pura competizione, puro divertimento.
Che fosse anche un affronto a Prost, invece, non c’era bisogno che lo dicesse.
Ayrton era dipendente dalla sfida, viveva per vincere ma la semplice vittoria non gli bastava, voleva di più.
Ad una dolcezza da tutti riconosciuta affiancava una cattiveria agonistica spietata (“A volte le gare finiscono subito dopo il via e a volte a sei giri dalla fine…”).
Era sfacciatamente cinico (spesso il suo obiettivo era umiliare Prost), permaloso – credeva fortemente in quello che faceva – ma nelle sue vendette c’era un senso di giustizia per un torto subito.
Un animale da pista che però nel bel mezzo di un giro in qualifica (la sua specialità) seppe fermarsi, scendere dalla vettura e soccorrere il pilota Erik Comas (vittima di un pauroso incidente) salvandogli la vita.
E rischiando la propria.
La personalità del pilota brasiliano è un esempio didascalico dello scontro apollineo-dionisiaco narrato da Nietzsche.

Aveva un rapporto di profondo amore con la propria terra, che ripagava con l’orgoglio di rappresentarla da numero uno.
Il Brasile, paese dalle mille sfaccettature che più contraddizione non si può.
Si sentiva, Senna, in dovere di fare qualcosa per la sua nazione, per i poveri, per i bambini soprattutto, ma senza quell’ostentazione che rende quei poveri – offendendoli – ancora più poveri (“Non potrai mai cambiare il mondo da solo. Però puoi dare il tuo contributo per cambiarne un pezzetto. Quello che faccio davvero io per la povertà non lo dirò mai. La F1 è ben misera cosa in confronto a questa tragedia”).
Sapeva benissimo di essere il pilota più bravo ed assurgere ulteriormente quando già l’acme pareva raggiunto lo rendeva vivo.
Anche l’uomo-Ayrton era al centro dei suoi pensieri, non poteva esserci l’uno (l’uomo appunto) senza l’altro (il campione).
Legatissimo alla propria famiglia, non rinunciava alla bramosia, aveva una proprietà di linguaggio e una comunicativa mai visti prima in un pilota che strizzavano l’occhio alla filosofia.
Estoril ’85 (la prima vittoria), Suzuka ’88 (dal 14° al 1° posto che valse il primo iride) e Interlagos ’91 (prima vittoria in casa, le urla nel casco scolpite nella memoria e la Coppa alzata a fatica) sono esempi di misticismo nei quali dichiarò di aver avvertito la presenza di Dio.
Non occorre essere un seguace della fisiognomica (presente!) per intuire la personalità di Ayrton da due particolari del suo viso: il sorriso (dolce, quasi imbarazzato, che esplodeva di rado come per preservare una cosa preziosa) e gli occhi (caldi,profondi, ipnotici).
In apparenza tristi, forse per chi associa il pensare alla malinconia.
Felicità e pensiero possono convivere serenamente senza fare a cazzotti.
(“Se una persona non ha più sogni, non ha più alcuna ragione di vivere.Sognare è necessario,anche se nel sogno va intravista la realtà.Per me è uno dei principi di vita”).
A chi lo dipingeva come un folle kamikaze che in nome di Dio si sentiva immortale lui rispondeva che pensava anche alla morte, ma sognava la vita.
Si è sempre battuto strenuamente per migliorare la sicurezza dei piloti, consapevole che in un secondo ti può cambiar la vita (e così sarà).
Era animato da una profonda fede, ma lo potremmo definire più spirituale che religioso, anche nelle pieghe ad libidum (“Se nel ’94 avrò la macchina migliore è anche un diritto che mi sono conquistato”).

Una citazione che suona oggi quanto mai tetra.
Perché si deve per forza tornare alle immagini di quel maledetto fine settimana, toccanti ogni volta che le si riguarda.
Anzi peggio, strazianti proprio perché si conosce l’epilogo.
Mai visto Senna così turbato come ad Imola, in un Gran Premio dai tanti segnali (incidenti a ripetizione, Ratzenberger morto il sabato) e coincidenze (Ayrton che per la prima volta al via è nell’abitacolo senza il casco infilato), con la stessa dinamica dell’incidente che sembra avvalorare la tesi del disegno ultraterreno (a seconda in cosa ognuno creda).
Qualcuno – ricostruendo gli ultimi giorni della sua vita – assicura che Ayrton sapesse di andare incontro alla morte e quindi – per un credente come lui – incontro a Dio.
Senna rientra in quel novero di personaggi che parevano aver scritto – da soli o dietro l’influsso di qualcuno – il copione della propria vita, inserendo volutamente delle difficoltà per recitare meglio la propria parte, elevarsi e distinguersi dagli altri.
E’ morto giovane, in gara, dove era primo, ovvero il destino – fortemente cercato – della sua vita.
Era già mito e leggenda, è andato oltre tutto ciò.
Ci sarebbe andato comunque.

Articoli della rubrica Semplicemente Ayrton:

https://shiatsu77.me/category/semplicemente-ayrton-rubrica/

 

Minchia che roba!

20 Set

E’ giovane, carismatico ed in sella alla sua moto ha appena vinto il suo quinto titolo Mondiale nella classe regina (il settimo in carriera).
Poteva essere l’identikit di Valentino Rossi fino a qualche stagione fa, prima che il campione di Tavullia si abbonasse al quarto posto.
Stiamo invece parlando di Antonio Cairoli detto Tony, messinese (è di Patti), di professione pilota di Motocross.
Lo so, tutti (o quasi) non sapranno di cosa stiamo parlando.
Un po’ quello che successe qualche anno fa ad un congresso di un partito, quando Gianfranco Fini osò pronunciare la parola legalità (vade retro Satana).
Tony Cairoli è al momento lo sportivo italiano più vincente, talentuoso e spettacolare che ci sia.
Proprio per questo è più facile che sia conosciuto il 26esimo straniero dell’Inter anziché l’alfiere della Ktm.
La sua superiorità sugli avversari è quasi irriverente, rende facili cose che decisamente non lo sono.
E’ un mix di classe e coraggio, che affascina (i tifosi) ed è fonte di imbarazzo e frustrazione (per gli avversari).
Punta dritto al record dei 10 Mondiali del grande Stefan Everts (che oggi è il suo team manager).
In inverno –anziché godersi il clima mite della sua Sicilia- passa 2 mesi in Belgio ad allenarsi sulla sabbia.
Si è tatuato la frase “Velocità,fango e gloria” .
La personale sintesi di se stesso.
D’altronde sono dei tipi un po’ strani questi crossisti.
Per rendere ancora più epica la propria agiografia, Cairoli corre (per scelta) con una moto di 350 cc di cilindrata, quando gli avversari hanno delle 450.
In sella da quando era in fasce, lui e la sua moto sono una spiegazione pratica del concetto di simbiosi, mentre la sua grandezza è inversamente proporzionale alla statura (è comunque più alto di Brunetta).

Negli sport a motore il Motocross sta al Motomondiale un po’ come il Rally alla Formula 1.
Pur essendo altrettanto scenografici (forse anche di più) devono accontentarsi delle briciole.
Un mistero irrisolto, come cercare di capire perché Marco Balestri conduca una trasmissione radiofonica.
Potere degli sponsor, si dirà.
Anche, ma non solo.
Per uno strano scherzo del destino (anzi, dell’intestino) sono diversi gli sport ad essere ghettizzati in nome di deliranti precetti legati alle “esigenze televisive”.
In realtà è una conferma del potere dei mezzi d’informazione che creano e soffocano miti a loro discrezione.
Il Mondo ci invidia Cairoli (ha avuto tantissime offerte per andare nel fastoso Supercross Usa ma ha preferito rimanere in Europa) e noi a malapena lo riconosciamo per strada.
Le sue vittorie (anche quelle che valgono l’iride) sono relegate a trafiletti nei quotidiani sportivi.
Giusto, meglio parlare degli amplessi di Boateng con la Satta, dei capricci di Cristiano Ronaldo (Ueeeh, voglio l’aumento!), della forfora al parrucchino di Antonio Conte o delle infatuazioni quindicinali della Federoca Pellegrini.
Pochi invece gli speciali sul tartaro di Moratti.

Già, l’egemonia culturale del calcio.
Siamo arrivati a considerare Enrico Variale un guru dell’informazione sportiva.
E ho detto Varriale, cazzo.
Pendiamo dalla cresta e dagli orecchini di Balotelli.
E quindi siamo messi davvero male.
Chi scrive ama anche il calcio, o meglio amava.
Quando c’erano i due/tre stranieri per squadra, quando si giocava alla domenica pomeriggio e le Coppe al mercoledì, quando la Televisione non si era fagocitata uno sport bellissimo ma talmente stuprato e svuotato della sua poesia da non aver quasi più nulla da raccontare.
Senza perdersi nella notte dei tempi, si rimpiangono gli anni in cui c’era un sapore che ammaliava, oggi la differenza fra il calcio giocato ed un’asettica Playstation è labile.
Anche un luogo sacro come lo spogliatoio è stato violato dalle telecamere, i calciatori devono smadonnare con la mano davanti alla bocca.
“Dottore, non sto bene!”
“Mi faccia vedere le analisi…Ah, lei ha assunto troppo calcio, è necessaria una dieta di sport più variegata”

P.s. A Carnevale voglio travestirmi da Paola Ferrari.
Ho già chiesto all’Enel un impianto mobile trifase a 400 V e direttamente da Fukushima mi arriveranno a breve i trucchi con i suoi colori originali (introvabili).
Sto cercando qualcuno che faccia la parte di Ivan Zazzaroni e Marino Bartoletti.
No perditempo.

Il Biscione spuntato

14 Ago

L’Alfa Romeo ha recentemente presentato la berlinetta 4C, una compatta sportiva dalla linea mozzafiato.
Per i numeri (ne saranno prodotte 1.000 unità all’anno), per il prezzo (60.000 €) e per le soluzioni senza compromessi adottate (una su tutte la scocca in carbonio, appannaggio finora delle supercar più esclusive), non sarà certo l’ancora di salvataggio della Casa milanese per aumentare le vendite.
E’ però un modello che riassocia le parole sportività ed esclusività al brand del Biscione.
Ad oggi la Casa di Arese (per la cronaca, lo storico stabilimento non esiste più) è una splendida incompiuta.
In un dizionario illustrato il simbolo dell’Alfa Romeo comparirebbe di fianco alla parola rimpianto:
di non vedere la Casa nei fasti che le competono.
L’Alfa Romeo rappresenta ancora – nonostante le scelte suicide cerchino di raggiungere l’esatto contrario – uno dei nostri fiori all’occhiello,un vanto, un sinonimo stesso del nostro paese.
Se la Ferrari è il sogno di tutti raggiungibile solo da pochissimi, l’Alfa è sempre stata l’icona della sportività quotidiana,del piacere di guidare, un Cuore Sportivo che ha scandito (ed unito) la storia di tante generazioni creando un senso di appartenenza nel marchio.
Per capire quanto fossero avanti le Alfa basti pensare che la meccanica dell’Alfetta dei primi anni Settanta (una delle macchine più belle di sempre ed un mio personale feticcio) è stata utilizzata per oltre vent’anni (risultando sempre all’avanguardia) sui modelli che le sono succeduti.Altri tempi.
All’estero l’ammirazione per il marchio sfocia quasi in invidia.

Lanciare dei nuovi modelli ed inventarsi dei nuovi segmenti paiono gli unici antidoti per combattere la crisi del settore.
La Bmw e l’Audi -ovvero le teoriche rivali nel settore premium– si schierano rispettivamente con venti e ventidue modelli (ed altri sono in rampa di lancio).
A cotanta bocca di fuoco teutonica i vertici dell’Alfa (pardon, della Fiat) rispondono con ben quattro modelli.
Non cantate vittoria troppo presto però,due di questi usciranno presto di produzione.
Ed ovviamente non verranno sostituiti subito.
Geniali eh?
Cercate una berlina sportiva, un suv,un coupè,una cabrio od un’ammiraglia?
Non perdete neanche tempo a guardare l’attuale listino della Casa di Arese:non c’è nulla di tutto questo.
Meglio lasciarli alla concorrenza, avranno pensato.
Negli anni Ottanta c’era il genio di Minneapolis (Prince), oggi è rimasto quello di Detroit.
Ed al costruttore Marchionne di costruire dei nuovi modelli non va, lo sapete.
Lui è fatto così.

La recente dichiarazione dell.A.d. del Lingotto “In Italia le condizioni industriali sono impossibili, abbiamo le alternative necessarie per realizzare le Alfa ovunque nel Mondo” è il condensato del suo stile: ondivago, un pò bluff ed un pò minaccia, decisionista per l’assenza di contradditorio, comunicativo per la carenza di buoni ascoltatori.
Fra i tanti regali dell’euro (vedi anche l’articolo N€uropsichiatria https://shiatsu77.wordpress.com/2013/07/30/neuropsichiatria/) c’è quello di aver permesso a tante aziende tedesche di fare shopping nel nostro Paese.
Per tornare a valorizzare l’Alfa Romeo però credo che l’unica soluzione sia questa:a Wolfsburg la pratica del Biscione è sui tavoli da un bel pò di tempo, così come i progetti per rilanciarla.
Un’attenta gestione sulle clausole di vendita (una corretta valutazione del marchio alla Fiat,l’obbligo di produrre ed investire in Italia) permetterebbe di far tornare il marchio nell’Olimpo dei costruttori.

Mr. Maglioncino non ha voglia di scherzare.
Speriamo almeno che i tempi stiano per cambiare.

Vogliono spezzare una Lancia

6 Dic

Essere coerenti smentendosi ad ogni dichiarazione è un antinomia che riesce solo a pochi eletti.
Uno di questi è il preparatissimo Sergio Marchionne.
L’ultima boutade del manager italo-canadese ha avuto per soggetto la Lancia, il cui marchio “verrà ridotto o eliminato” perchè “non tornerà quella che era una volta, oggi ha un appeal molto limitato”.
Lo stratega col maglioncino ha deciso:niente nuovi modelli, solo dei copia-incolla con delle affascinanti Chrysler, che riescono nell’impresa di far rimpiangere la Duna e l’Arna.
Come dire, non ti faccio morire di fame ma non ti dò neanche da mangiare.

Si appresta quindi a chiudere una delle più storiche (è del 1906) e prestigiose Case automobilistiche italiane ed i principali giornali cosa dicono?
Niente, assolutamente niente.
Non ce la fanno proprio a dare una notizia,nemmeno quando non occore scomodarsi a trovarla.
Questa era già pronta e confezionata.
E’ proprio più forte di loro.

In una bellissima intervista al Fatto Quotidiano,l’ex pilota Miki Biasion (che a bordo della Lancia Delta ha vinto il Mondiale Rally nell’88 e nell’89, ultimo italiano a vincere l’iride)) ha raccontato benissimo la parabola della casa torinese.
Da sempre sinonimo di eleganza,tecnologia stile e raffinatezza senza mai perdere di vista le prestazioni e una certa dinamicità,la Lancia ha fatto la storia dei Rally:la Lancia Fulvia Hf,la Stratos,la 037 fino all’S4 e alla Delta sono delle pietre miliari delle competizioni.
Proprio la Delta Integrale – che faceva man bassa di titoli in tutte le categorie – era il sogno proibito dei giovanissimi, la scelta degli appassionati ma anche degli avvocati financo dei calciatori.
Roberto Baggio – per festeggiare il Pallone d’oro del ’93 – se ne fece regalare una dall’Avvocato:una versione gialla e decisamente personalizzata (ho avuto la fortuna di vederla).
Capito l’appeal
Negli anni ’80 (quelli della Milano da bere) la Lancia battagliava – grazie alla riuscitissima Thema – ad armi pari con la Mercedes e la Bmw.
Farsi la Thema, magari la versione Turbo, significava aver raggiunto un certo status.

Poi una serie di decisioni tra l’incomprensibile ed il tragico, hanno portato la Casa torinese prima all’oblio poi all’agonia.
L’ultima sentenza è stata un colpo al cuore per tanti lancisti e per tutti coloro che non vogliono perdere un’altro pezzo della nostra storia industriale.
Com’è pieno il libro dei rimpianti delle nostre case automobilistiche:per storia,blasone ed immagine l’Alfa e la Lancia sarebbero le rivali per antonomasia delle Bmw e delle Audi.
Invece devono accontentarsi delle briciole.
L’accanimento terapeutico per difendere l’italianità delle nostre aziende ha prodotto questi risultati.
Meglio sperare – come è avvenuto recentemente per l’Audi con la Lamborghini prima e la Ducati ora – che arrivi qualcuno che veramente creda a queste aziende.
Alla Volkswagen non vedrebbero l’ora di aumentare l’appeal e per far tornare il marchio quel che era una volta.

Non tutti i Marchionne comunque vengono per nuocere.
I soliti bene informati pare che diano quasi per certo il lancio sul mercato di un nuovo prodotto: Chiama la Neuro Beghelli.
Si tratterebbe di un dispositivo sofisticatissimo che ad ogni dichiarazione (di chiunque) diciamo così “strampalata”, automaticamente – grazie ad un sistema brevettato – avviserebbe il più vicino Reparto di Neuro Psichiatria prenotando un’ambulanza per un Trattamento Sanitario Obbligatorio.
Garanzia di 5 anni contro le reiterazioni di intervista.
Quando si dice il made in Italy.

T’amo 2 Tempi

31 Lug

L’avevano dato per spacciato. Troppo inquinante, poco pratico, troppo scorbutico, poco pulito.
Già pronto l’epitaffio, tanti ringraziamenti per aver fatto la storia del motociclismo – e del fuoristrada in particolare – ma ora avanti coi pomponi a  4 tempi.
Potenti ma facili, gioiellini di tecnica ma anche di spesa per dei piloti esigenti ed un po’ capricciosi, poi i giapponesi han deciso così, quindi basta discutere.
Solo che…su certi percorsi il vecchio 2T non lo batti neanche a morire,qualche pilota nostalgico e godereccio non se ne è mai liberato ,qualche casa (la Ktm in primis) ci ha creduto ancora (eccome se ci ha creduto) ed  ecco che negli ultimi anni i boschi e le mulattiere si son ripopolati di questi esseri a miscela.
L’odore (profumo?) dell’olio allo scarico,il rumore metallico che diventa un urlo lancinante, secco, insolente, l’inserimento in curva fulmineo – ragazzi, quanto è fastidioso il freno motore? – sono gioie che i pur perfetti 4T non regaleranno mai.
Nel tempo delle mappature variabili e delle partenze assistite è bello contrapporre l’alchimia della giusta percentuale di miscela.
L’entrata in coppia di un due tempi regala delle scariche di adrenalina impagabili, solo certi ormoni fanno meglio…
Il 2t è un motore schietto e sincero , pretende rispetto ma non ti pianta in asso,ti stimola, è come una donna esigente ed un po’ lunatica, ma ti fa divertire un tot e quando ci monti a cavallo non scendi più.
Lunga vita al 2 TEMPI!